Российская семья — россыпь алмазов. Знакомимся с Миклухо-Маклаями

Всем хорошо известна редкая российская фамилия Миклухо-Маклай. Научная деятельность выдающегося ученого и путешественника Николая Николаевича Миклухо-Маклая, посвятившего всю свою жизнь высоким идеалам добра и гуманизма, и сделала эту фамилию всемирно известной.
Антрополог и этнограф, анатом и врач, лингвист и зоолог, ботаник и географ, писатель, публицист и художник в одном лице, Николай Николаевич, словно комета, промчался по небосклону научной сферы всего мира, оставив после себя труды, не утратившие своего значения и до сегодняшнего дня! И главным источником высоконравственных поступков знаменитого исследователя, прежде всего, стали его семья, его родители. К сожалению сведений о его предках почти не сохранилось, их имена подверглись забвению, и это, несмотря на то, что это был цвет русского общества бурного XIX века.
Мало кто знает, что все пятеро детей инженера путей сообщения Николая Ильича Миклухи , а так же его внуки и правнуки, составили такое сообщество выдающихся деятелей Российского Государства, которое уже более полутора веков вызывает уважение во всем мире.

Николай Ильич Миклуха, родоначальник всех ныне живущих Миклухо-Маклаев, являлся незаурядной и обаятельной личностью. Он родился 12 октября 1818 года в дворянской семье, проживающей в городе Стародубе Черниговской губернии (сам город был основан в 1096 году, и в наши дни входит в состав Брянской области). Свою фамилию он унаследовал от своих предков, известных еще с XVII века. Вот так, по семейной легенде, в 1648 году, во время битвы под Желтыми Водами, что на Украине, когда казаки Богдана Хмельницкого разгромили авангард польского гетмана Потоцкого, был взят в плен, служивший в польской армии шотландский барон Микаэл Мак-Лай. Казаки отнеслись к пленнику по-доброму – им пришлись по душе его мощная фигура и покладистый нрав. Так шотландец и остался на Украине, обжился, обрусел и женился на дочери пленившего его казака по фамилии Миклуха, фамилию своей супруги они и дали последующим поколениям так как она была более благозвучна и понятна для русского уха. До 60-х годов XIX века, вторая часть фамилии употреблялась довольно редко, а официально ее поменял только Николай Николаевич Миклухо-Маклай перед своим первым путешествием на остров Новая Гвинея.

Известно, что один из Миклухо-Маклаев — Степан, участвовал в русско-турецкой войне 1787—1791 гг., в ходе которой, в 1788 году, он отличился при взятии Очакова. Он первым, во главе сотни казаков, взобрался на крепостную стену и водрузил российский флаг, за что получил чин хорунжего казачьих войск, был награжден орденом св. Владимира Первой степени и удостоился дворянского звания. Это позволило его семье приобрести хутор под Стародубом и обеспечить хорошее, по тому времени, проживание и обучение детей.
И поэтому, сын дворянина Степана Миклухи-Маклая, Илья Степанович, смог выучиться в Нежинской гимназии высших наук, выстроенной в 1799 году известным меценатом князем А. А. Безбородко. Эту же гимназию, в 1832 году, преобразованную в физико-математический лицей,  с отличием окончил и один из шести детей Ильи Степановича – его сын Николай. Среди профессоров лицея особо выделялся профессор чистой математики К. Я. Купфер, пользовавшийся большим авторитетом среди учеников лицея. Видимо, именно профессору Купферу, был обязан Николай Ильич своим великолепным знанием математики, благодаря которому, в 1834 году он без труда выдержал конкурс при поступлении в Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге, в котором, на вступительных экзаменах, особое внимание обращалось на уровень их физико-математического образования.

Интересный факт:

Интересно, что в том же лицее, первоначальное образование получил и выдающийся инженер-путеец — мостостроитель Дмитрий Иванович Журавский, проявивший с ранних лет склонность к математике, чем он был обязан, по его воспоминаниям, своему старшему товарищу Николаю Ильичу Миклухе, дружившему с его братом Петром, и часто приезжавшему к Журавским в гости. В 1838 году Д. И. Журавский окончил тот же физико-математический лицей, и как Н. И. Миклуха, поступил в Институт Корпуса инженеров путей сообщения. Их дружба продолжалась до самой кончины Николая Ильича. Кроме всего прочего, Д. И. Журавский является и автором проекта металлического шпиля знаменитого собора Петропавловской крепости.

В 1830-е годы Институт Корпуса инженеров путей сообщения, первым директором которого был знаменитый испанский инженер и ученый мирового уровня Августин Августинович Бетанкур, был закрытым учебным заведением, организованным по образцу кадетских корпусов.

В 1834 году на высокой должности директора служил профессор начертательной геометрии, генерал-лейтенант Карл Потье, французский инженер, закончивший Политехническую школу и Школу мостов и дорог в Париже, и при согласии императора Александра I, приглашенный Бетанкуром в Россию. К. Потье сменил генерал-лейтенанта Петра Базена, бывшего вторым директором института, выдающегося математика и механика, почетного члена Петербургской академии наук и прославившегося крупными инженерными работами в Санкт-Петербурге.

П. Базен передал в ведение Карла Потье институт, успевший заслужить высокий научный авторитет среди высших технических учебных заведений города (кроме военных ВУЗов, в те годы в Санкт-Петербурге готовили специалистов, такие институты, как Горный, Технологический, Гражданских инженеров, Лесной). На тот момент, институт располагал крупной библиотекой, физическим, минералогическим, модельным и инструментальным кабинетами, лабораторией, различными мастерскими, кроме того, при институте был свой музей. В этом учебном заведении работали 80 профессоров, преподавателей и других сотрудников, и в нем обучались 347 студентов.

9 октября 1836 года директором института был назначен генерал-майор А. Д. Готман, студент первого институтского выпуска 1813 года, талантливый ученик А. Бетанкура, успевший проявить себя во многих инженерно-строительных работах. Помощником Готмана по учебной части стал профессор Я. А. Севастьянов, выпускник института 1814 года. Питомцы института А. Д. Готман и Я. А. Севастьянов, в течение первых трех-четырех лет своей работы, перевели преподавание в институте с французского на русский язык и начали выпускать учебные пособия только на русском языке, что в значительной мере облегчало обучение студентов.

Николай Ильич Миклуха застал перестройку в работе института, обучаясь вначале на французском, а затем и на русском языке. Он слушал курс лекций многих выдающихся ученых — академиков Петербургской академии наук В. Я. Буняковского (по высшей математике), М. В. Остроградского (по аналитической механике и астрономии), Г И. Гесса (по химии), А. Я. Купфера, младшего брата профессора Нежинского лицея (по физике), а также профессоров П. П. Жако (по архитектуре), Я. А. Севастьянова (по начертательной геометрии), И. Ф. Ястржембского (по прикладной механике). Благодаря таким замечательным учителям, Николай Ильич в 1840 году блестяще окончил институт вторым по успехам, уступив только Петру Собко, впоследствии ставшего профессором института и всегда интересовавшегося судьбой своих однокурсников.

Получив звание инженер-поручика, Николай Ильич поступил в распоряжение Корпуса инженеров путей сообщения и был определен к работе по соединению рек Волги и Москвы, выполняемой III округом путей сообщения. Но вскоре, 25 февраля 1843 года, Н. И. Миклуха был переведен на строительство Петербурго-Московской железной дороги. Ранее, в марте 1841 года, был образован Особый Комитет для составления предварительного проекта железной дороги между Петербургом и Москвой, где главную роль играли профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Именно ими и были подготовлены аргументированные технико-экономические обоснования этого выдающегося проекта. И, как результат, 1 февраля 1842 года был издан указ Николая I о создании Комитета Петербурго-Московской железной дороги, в составе которого действовала Строительная комиссия под председательством А. Х. Бенкендорфа, при участии П. П. Мельникова, Н. О. Крафта и других видных специалистов.

В августе 1842 года Главноуправляющим путей сообщения стал П. А. Клейнмихель, и все строительство дороги было переподчинено ему. Строительная комиссия была упразднена, а ее функции были переданы Департаменту железных дорог, образованному в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий. При департаменте была создана Техническая комиссия, которая должна была рассматривать все проекты и сметы расходов по железной дороге. В состав этой комиссии вошли 6 человек, в том числе П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Строительство дороги было поручено двум дирекциям — Северной, под управлением П. П. Мельникова, прокладывающей рельсы от Санкт-Петербурга до нынешней станции Бологое, и Южной, под управлением Н. О. Крафта, работающей на пути от Москвы до Бологого. П. П. Мельников поселился в Чудове, а Н. О. Крафт — в Твери. Все лето и осень 1842 года проводились изыскания на местности, в которых участвовали многие молодые выпускники Института Корпуса инженеров путей сообщения. Основные изыскательские работы в Северной дирекции были завершены в декабре 1842 года, а в Южной — в апреле 1843 года. К маю 1843 года общее направление дороги было нанесено на карту, проект трассы дороги был закончен и представлен в департамент на утверждение.

После одобрения результатов проектно-изыскательских работ, летом 1843 года, началось строительство дороги. Каждая дирекция была разделена на 6 участков, а каждый участок отвечал за строительство на дистанции длиной 10— 12 км. Во главе участков и дистанций были поставлены инженеры путей сообщения, всего их насчитывалось 79 человек. Вот в тот период, под общим руководством П. П. Мельникова, и началась работа Николая Ильича Миклухи в должности начальника дистанции в Северной дирекции. В июле 1846 года Николай Ильич, как сказано в его послужном списке, был назначен «помощником начальника опытного пути от Санкт-Петербургской пассажирской станции, до Александровского механического заведения Санкт-Петербургской железной дороги», а самим начальником опытного пути стал инженер путей сообщения Петр Клоков. 7 мая 1847 года, опытный путь длиной в 27 км, был сдан в эксплуатацию, и на нем открылось рабочее движение грузовых и пассажирских поездов (движение на магистрали начиналось частями по мере готовности отдельных участков). В этом была заслуга и Николая Ильича, как первого чиновника, отправлявшего поезда из Санкт-Петербурга.

6 марта 1848 года Николая Ильича назначили начальником Санкт-Петербургской пассажирской станции Петербурго-Московской железной дороги и, одновременно, начальником вокзала, строительство которого еще не было завершено. Строительство столичного вокзала было начато в 1844 году по, утвержденному императором, проекту известного архитектора К. А. Тона. Правда, вследствие отъезда К. А. Тона на 5 месяцев за границу, к наблюдению за строительством был привлечен архитектор Р. А. Желязевич — в архивах сохранились семь листов чертежей по устройству пассажирской станции в Петербурге , датированных 1845 годом и подписанных Желязевичем. С 1847 года архитектор Тон больше участия в строительстве вокзала не принимал.

Начальником станции и вокзала Николай Ильич оставался до августа 1849 года. После чего, 11 августа он был переведен на более ответственную работу — под началом Н. О. Крафта, он стал начальником опытного пути Петербурго-Московской железной дороги на участке Южной дирекции, между Вышним Волочком и Тверью. В октябре 1849 года этот опытный участок был открыт. Туда, по Мариинской водной системе, были в разобранном виде доставлены паровозы. Там они были собраны и поставлены на рельсы. Поэтому значение участка, куда был направлен Николай Ильич, было особо важным для организации движения от Бологого до Москвы. В том же октябре 1849 года, на участке от Вышнего Волочка до Твери, было открыто движение пассажирских поездов по расписанию и с продажей билетов (для движения рабочих поездов этот участок уже был готов в уже конце августа).

Николай Ильич в декабре 1849 года писал: «Первый поезд назначенного правильного (т.е. по расписанию — прим. авт.) пассажирского движения по железной дороге между Вышним Волочком и Тверью отправился из Твери утром в 10 часов и прибыл в Волочек того же числа благополучно. На станциях задержек и в пути остановок не было». Первыми русскими машинистами на этом опытном пути были Иван Плотников и Василий Исаев. 1 ноября 1851 года Петербурго-Московская железная дорога была сдана в постоянную эксплуатацию. В связи с этим, Николай Ильич в сентябре 1851 года возглавил вначале VI, а с июля 1852 года — IV отделение первой двухпутной магистрали России (с жительством в Санкт-Петербурге). Он стал одним из первых инженеров путей сообщения в России, освоивших эксплуатационное направление в своей практической работе на железнодорожном транспорте. При участии всех начальников отделений дороги, в том числе и Николая Ильича Миклухи, в 1854 году, впервые в России, в рамках всей магистрали был введен график движения поездов.

Инженер Миклуха стал инициатором устройства на опытном участке Петербурго-Московской железной дороги живой изгороди из елок, для защиты верхнего полотна дороги от снежных заносов. В письме Н. О. Крафту от 16 марта 1850 года Николай Ильич отметил, что «поставленные ряды елок в настоящую зиму в опытном пути на всем его протяжении весьма хорошо предохранили дорогу от снежных заносов. Елки устанавливались там, где дорога идет по горизонтальной местности или малом возвышении или понижении над нею, при переходе пути в выемку и выходе из нее. На версту требуется около 4-х тысяч елок».

Условия труда Н. И. Миклухи, особенно на первых порах, были чрезвычайно трудными. Протяженность болот на участке Северной дирекции, от Петербурга до Бологого, составляла 36% всего участка, а общая длина болот, пересекаемых железной дорогой, достигала 170 км. Строители, в большинстве своем крепостные крестьяне из Белоруссии, которых на участке работы Н. И. Миклухи их было около тысячи человек, нередко работали по пояс в воде. Их руками было выполнено около 100 млн. кубических метров земляных работ, т. е. 160 тыс. кубометров на один км пути. Этот колоссальный объем свидетельствует о непосильной загрузке каждого рабочего. Кроме того, надо учесть, что рабочие жили на строительстве в простых деревянных бараках, в шалашах, в землянках или в холщовых палатках. Селили их всех по нескольку десятков человек. Плохое питание, большая скученность, грязь, отсутствие бань и простейших уборных, вызывали распространение заразных болезней. Нередко на стройке свирепствовали тиф и цинга, отмечались случаи холеры, что приводило к тяжелым заболеваниям, а зачастую и к смерти.
Только в январе—феврале 1846 года, на участках Северной дирекции умерло 357 человек. На всей же магистрали работало 35 тыс. человек, из которых несколько тысяч, погибли от голода и болезней. Николай Ильич часто находился среди рабочих, поддерживая их своим вниманием и заботой, обеспечивая им необходимые перерывы для отдыха и смены одежды, договариваясь с подрядчиками работ об улучшении условий их труда. За это рабочие отвечали ему любовью и уважением. Сам Николай Ильич, со своей семьей, всегда жил в районе строительства, часто в тех же палатках, что и рабочие, работал без отпусков и иногда без выходных. И такая восьмилетняя бивуачная жизнь не могла не сказаться на его здоровье, оно было подорвано, и он все больше начинал уставать. Только поддержка жены, да радость общения с детьми, придавали ему силы работать дальше.

Николай Ильич был человеком с широким кругозором, и он проявлял интерес не только к технической литературе — в его душе всегда много места занимали поэзия и музыка. И знакомство с поэтом Алексеем Константиновичем Толстым стало для него значимым событием. Толстой познакомил Николая Ильича с Н. А. Некрасовым и А. И. Герценом. С семьей Герцена общалась и дружила и вся семья молодого инженера.
Примечательно, что переписку с Герценом Николай Ильич не прерывал и после того, как тот эмигрировал в Англию, и это обстоятельство не ускользнуло от внимания полиции. Н. И. Миклуха болезненно переживал арест и ссылку Т Г Шевченко, которого глубоко уважал как автора «Кобзаря» и других свободолюбивых произведений. В то время, когда Т. Г. Шевченко томился в ссылке в Оренбургском крае, Николай Ильич послал Шевченко в Александровский форт 150 рублей, весьма значимую, по тем временам, сумму. Это также не понравилось полиции и даже самому Александру II. И в 1856 году Николая Ильича уволили с должности начальника отделения дороги, из-за начала следствия по делу о связях с репрессированным Т. Г. Шевченко.

20 декабря 1857 года (2 января 1858 года по новому стилю), так и не отметив свое сорокалетие, в расцвете своих творческих сил, Николай Ильич скончался от скоротечного туберкулез легких. На руках его жены остались пятеро детей — старшему сыну было 12 лет, а младшему всего 1,5 года. Похоронили инженер-капитана на Волковском православном кладбище Петербурга.
В 1938 году его прах был перезахоронен на территории, которая в 1885 году получила наименование «Литераторские мостки». В 1867 году, на ст. Любань, Николаевской железной дороги, была освящена каменная Петропавловская церковь, построенная по проекту К. А. Тона, и построенная на народные средства и пожертвование П. П. Мельникова, которое составило половину от необходимой для строительства храма суммы. На мраморной доске, размещенной при входе в церковь, были высечены фамилии всех инженеров— строителей дороги, в том числе и фамилия Н. И. Миклухи. К сожалению, эта доска была уничтожена во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов, когда значительно пострадала и сама церковь. В 1901 году совет управления Николаевской железной дороги принял решение считать Петропавловскую церковь на станции Любань, храмом-памятником Николаевской железной дороги.
В 2000 году, после завершения работ по реставрации Петропавловской церкви, разрушенной в военное время, этот храм был освящен патриархом Московским и всея Руси Алексием II. Восстановление храма было проведено на благотворительные средства работников Октябрьской железной дороги, поддержавших предложение начальника дороги и министра путей сообщения А. А. Зайцева о необходимости реставрации храма.

Используются иллюстрации с выставки «От Миклухи до Маклая» смотреть подробности выставки.

Николай Николаевич Миклухо-Маклай, пожалуй, самый известный из Маклаев, восстановил полную фамилию своего отца, после чего все родственники официально приняли ее.

Он сначала учился в Петербургском университете, но в 1864 году, за участие в студенческом движении, был исключен из университета без права поступления в высшие учебные заведения России. Образование свое Николай Николаевич продолжил за границей, где учился на философском факультете Гейдельбергского Университета и на медицинских факультетах Лейпцигского и Йенского Университетов, где изучал анатомию и зоологию.

Научные работы именно в этих областях, и принесли Николаю Николаевичу первую известность в научных кругах. В 1866 году Н. Н. Миклухо-Маклай отправился на Канарские острова, где вместе со своим учителем зоологии, известным биологом, профессором Йенского университета Эрнстом Геккелем, изучал животный мир острова Лансароте.

После поездок на Сицилию и в прибрежные области Красного моря осенью 1869 года Николай Николаевич представил Русскому географическому обществу свой план научного путешествия по Тихому океану и получил от него поддержку и одобрение. В результате чего, корвет «Витязь», совершавший тогда кругосветное плавание, взял на борт Николая Николаевича и 20 сентября 1871 года, он высадился в Новой Гвинее, в бухте Астролябия, а команда «Витязя» построила на берегу бухты небольшую хижину для Николая Николаевича и его двух спутников. Так началась удивительная эпопея жизни и научных изысканий знаменитого ученого.

В июле 1878 года Николай Николаевич недалеко от Сиднея, открыл первую морскую биологическую станцию.

В 1882 году Миклухо-Маклай побывал в Петербурге, где обратился к императору Александру III с предложением защитить население Малайского берега Новой Гвинеи и основать там «вольную русскую колонию». Однако это предложение не было принято, и Николай Николаевич уехал обратно в Сидней, где в течение двух лет приводил в порядок свои обширные коллекции и дневники. Этот материал позволил ему в 1886 году устроить в Петербурге выставку, вызвавшую неподдельный интерес в научных кругах. Статьи Миклухо-Маклая были опубликованы во многих изданиях и прежде всего в «Известиях Императорского Русского Географического Общества».

14 апреля 1888 года, на 42-м году жизни, Николай Николаевич скончался в Петербурге и был похоронен на Волковском кладбище. В 1938 году его прах перезахоронен рядом с могилой его отца на «Литераторских мостках».

Николай Николаевич оставил и своеобразное завещание своим детям — правила своей жизни:

1. Помни, что каждый вечер мы делаемся беднее на один день.
2. Твои права оканчиваются там, где начинаются права другого.
3. Не делай другому того, что не желаешь, чтобы сделали тебе.
4. Не обещай — раз обещав, старайся исполнить.
5. Никогда не раскаивайся в том, что сделал, но если осознал, что сделал плохо, — не повторяй.
6. Не берись за дело, не будучи уверенным, что его выполнишь.
7. Раз начав работу, старайся ее кончить как можно лучше — не переделывай ее несколько раз. На следующей работе не повторяй ошибок первой.
8. Если не сделаешь, когда можешь, не сможешь сделать, когда и захочешь.
9. Людей следует ценить по тем целям, которые они перед собой ставят.
10. Все, куда человек стремится, является бесконечным.
11. «Tendo una palabra» — «Держу одно слово». Последнее выражение было жизненным девизом рода потомственных дворян Миклухо-Маклаев (в России каждый потомственный дворянин должен был иметь родовой девиз).

Ольга Николаевна Миклухо-Маклай, проявила себя талантливой художницей по фарфору. Она умерла в 1880 году при рождении ребенка.

Ее сын Михаил (родился 31.01.1880 г.) воспитывался в доме бабушки в г. Малина и носил фамилию Миклухо-Маклай. Он окончил Киевский университет, где впоследствии служил профессором.

Владимир Николаевич Миклухо-Маклай, после окончания гимназии в 1869 году, поступил в Морской кадетский корпус и с отличием окончил его в 1873 году. Получив свой первый офицерский чин в царском флоте, мичман В. Н. Миклухо-Маклай был направлен на Черноморский флот, где во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг., проходя службу на крейсере, он заслужил репутацию отважного офицера, Однако, в знак протеста против жестоких порядков на царских военных кораблях, в 1879 году, Владимир Николаевич подал в отставку и перешел в торговый флот. Плавая капитаном парохода на линии Одесса—Владивосток, он хорошо изучил Тихий океан, что позволило ему в будущем, в годы войны с Японией, свободно ориентироваться в тех водах. В 1882 году Владимир вернулся на военный флот и получил чин капитана I ранга. Переведенный на Балтику, осенью 1902 года, Владимир Николаевич стал капитаном броненосца береговой обороны «Адмирал Ушаков», на котором в 1905 году ему пришлось принять участие в Цусимском сражении. На исходе первого дня боя, поврежденный броненосец, отстав от других кораблей, тихим ходом направился во Владивосток, но по пути был замечен двумя японскими крейсерами. Контр-адмирал Симамура потребовал сдачи броненосца, однако Миклухо-Маклай предпочел сражаться. В ходе последовавшего боя, артиллеристы броненосца нанесли японскому крейсеру «Ивате» значительные повреждения, но силы были слишком неравны, и броненосец, постоянно обстреливаемый японцами, накренился и стал тонуть. Всем уцелевшим матросам капитан корабля приказал прыгать за борт, а корабль затопить. Сам же капитан наотрез отказался от места в подошедшей японской шлюпке, указав на тонущего рядом с кораблем матроса. Так вечером 15 мая (28 мая по новому стилю) 1905 года, капитан I ранга Миклухо-Маклай, погиб вместе со своим кораблем, и со своими боевыми товарищами. Это был настоящий патриот своей Родины и один из лучших моряков русского флота. Ему было всего 52 года41. Детей у Владимира Николаевича не было.

Подвиг Владимира Николаевича Миклухо-Маклая, нашел отражение и в воспоминаниях очевидцев, одним из которых был капитан II ранга Г. К. Граф, написавший статью «Памяти геройски погибших в Цусимском бою офицеров и команд» и которая была опубликована в сборнике «С эскадрой адмирала Рожественского» (издательство «Облик», Санкт-Петербург, 1994), по материалам книги, изданной в Праге к 25-летию Цусимского сражения. После Русско-японской войны 1904—1905 годов, в Санкт-Петербурге был за один год возведен и 31 июля 1911 года освящен, храм-памятник «Спас на Водах» в память всех русских моряков и погибших кораблей. Мозаичная икона Христа Спасителя, шествующего по морю и посылающего последние благословения тонущим морякам, была в окружении мраморных досок с медными пластинами. На одной из досок было выгравировано и название корабля — «Адмирал Ушаков», и имя его легендарного командира — «Владимир Миклухо-Маклай». Храм-памятник, разрушенный в 1932 году, был возведен по проекту архитектора М. М. Перетятковича. Работы по строительству храма возглавил инженер путей сообщения С. Н. Смирнов. Недавно было принято решение о возрождении «Спаса на Водах».

Михаил Николаевич Миклухо-Маклай после окончания Первого реального училища и химико-технического отделения дополнительного класса, в 1876 году поступил в Горный институт в Петербурге. Окончив его в 1882 году, он отправился в Германию, где в Мюнхенском Университете слушал лекции и работал под руководством профессора Р.Гертвича. В мае 1886 года Михаил поступил в распоряжение Общества Путиловских заводов, но по поручению Минералогического общества начал проводить геологические исследования сначала уездов Волынской губернии, а затем и на Северо-Западе России — в районе г. Олонца и островов Ладожского озера, расположенных вокруг Валаама, бассейнов рек Свири, Олонки, Тулоксы, Видмецы, а так же на побережье Ладожского озера. Эти исследования были использованы при составлении первой геологической карты Европейской части России. Михаил Николаевич провел тщательную редакцию «Дневника Туруханской экспедиции 1866 г.» геолога и географа И. А. Лопатина для публикации этого труда в «Записках Императорского Русского Географического Общества». Михаил Николаевич, так же принимал участие в работе по составлению «Русской геологической библиотеки», изданной С. Н. Никитиным, геологом и палеонтологом, членом-корреспондентом Петербургской академии наук.

Михаил Николаевич 7 лет проработал в Музее Горного института, но его больше увлекали дела практические, поэтому он занялся геологическими исследованиями восточного побережья Белого моря, а так же Хиловских минеральных источников. Так он включился в работу Геологического комитета, ныне — Всероссийского геологического НИИ имени А. П. Карпинского. Михаилу Николаевичу принадлежат работы по разведке и описанию месторождения каолина в районе г. Умани, в Киевской губернии, силиката, крайне необходимого для производства алюминия. В конце 1890-х годов, он покинул Петербург и переехал в г. Малина, где проживал до 1923 года, после чего возвратился в Петроград, на службу в Геологический комитет, где продолжил работу по составлению Русской геологической библиотеки. 2 апреля 1927 года Михаил Николаевич скончался и был похоронен на Волковском кладбище, где покоятся его отец, брат Николай и сестра Ольга.

У Михаила Николаевича было трое детей — Александр (1887—1947), Серафима (1889—1971) и Николай (1899—1956). Серафима вышла замуж за двоюродного брата Дмитрия, сына Сергея Николаевича. В ученом мире известны имена внуков Михаила Николаевича и Сергея Николаевича — Артемий Дмитриевич (1908—1981) — крупный геолог, окончил Горный институт, кандидат геолого-минералогических наук;

Андрей Дмитриевич (1914—1965) — доктор геолого-минералогических наук, профессор Ленинградского университета;

Николай Дмитриевич (1915—1975) окончил восточный факультет Ленинградского университета, кандидат исторических наук, востоковед-иранист.

В Санкт-Петербурге живут и потомки братьев Михаила Николаевича и Сергея Николаевича.

Правнучка Ольга Андреевна родилась в 1949 году, работала ответственным редактором в издательстве «Азбука».

Их правнук Николай Андреевич родился в 1940 году, окончил географический факультет Ленинградского университета и 35 лет проработал в Центральном научно-исследовательском геолого-разведочном институте. Сейчас он на пенсии.

Его сын, продолжатель фамилии, двоюродный праправнук и полный тезка Николая Николаевича Миклухо-Маклая родился в 1973 году.
Он экономист по образованию, увлекающийся наследием великого путешественника Николая Николаевича.

Таким образом, потомки инженера путей сообщения Н. И. Миклухи стали неотъемлемой частью истории России, посвятив нашему Отечеству все свои труды и таланты.

Николай Ильич и его потомки, никогда не стремились к славе или получению наград и званий. Все, чем они занимались в жизни, делалось ради процветания Родины.
О таких людях А. П. Чехов писал: «…один Пржевальский или один Стэнли стоят десятка учебных заведений и сотни хороших книг… и недаром на тех путях, где проходили они, народы составляют о них легенды». Петербургский государственный университет путей сообщения гордится своими питомцами, среди которых Николай Ильич Миклуха занимает особое место в мемориале выпускников — инженеров путей сообщения.

Потомки Николая Миклухо-Маклая в России

Благодарим за предоставленные сведения из семейного архива Карину Викторовну Миклухо-Маклай (Раушенбах), Николая Андреевича Миклухо-Маклай и его сестру Ольгу Андреевну Миклухо-Маклай.

В.Е. Павлов, журнал «История Петербурга» №3(13) от 2003 г.

@maclayfoundation